렉서스 LS 하이브리드 실용성과 장단점

 

 

연식

2022년 10월~모델

총평

포멀한 살룬이 아니라, 스티어링을 잡고 달리기를 즐길 수 있는 하이엔드 살룬을 요구하는 유저를 향한 모델. 다만 데뷔한 지 5년 이상이 경과하는 만큼 신선한 맛은 희미해지고 있다. IS가 크게 바뀐 것처럼 LS의 외관 디자인에도 큰 진화를 기대하고 싶다. LS는 운전조작을 즐기는 드라이버스카라면 당시 뒷좌석의 거주성을 중요시한 쇼퍼드리븐의 성격도 양립시켜야 한다. 그래서 개발은 어려움을 극복했다. 2017년 당시 신규 개발한 GA-L 플랫폼을 잘 다룰 때까지 이르지 못했기 때문에 승차감으로는 평가가 나뉘었다. 멀티스테이지 하이브리드도 목표로 하는 세계는 훌륭하지만, 초기형은 제어에 거칠게 보였다. 하지만 2022년 모델에서는 모든 것이 해결되고 있다.

 

장점

여유 있는 달리기와 렉서스의 세계관이 엿볼 수 있는 인테리어가 편안함을 초대한다. 대형 바디에도 불구하고 풋워크에 뛰어나 와인딩을 기분 좋게 달릴 수 있다. LS500h의 트랜스미션은 도요타/렉서스의 하이브리드 모델이 채용하는 THS-II에, 4속분의 유단 변속 기어를 조합해, 사실상 10단분의 변속 제어를 행하고 있다. ‘멀티스테이지 하이브리드 시스템’으로 명명된 이 방식은 2017년 3월 16일 발매된 렉서스 ‘LC500h’와 동일하다. 이러한 최첨단 기술과 렉서스가 목표로 하는 편안한 연출, 그리고 쿠페라이크한 유려한 스타일링이야말로 바로 LS의 세계관이다.

 

단점

데뷔부터 매년처럼 개량되어 승차감과 정숙성을 향상시키고 있다. LS500h의 진화는 앞으로도 계속될 것이지만, 숙성되고 있는 LS를 사는 타이밍은 언제가 될까. 기존 LS 소유자에게 교체를 촉진하기 위한 작전인가? 초기형에는 뒷좌석에서의 승차감에 난점이 있었다. 특히 AWD 모델에서는 좀 더 유연성을 원한다. 다만 2017년 당시부터 개발진은 이 약점을 파악하고 있었다. 얽히고, 하이브리드 모델의 AWD에서는 도로 환경과의 합쳐서 그러한 경향이 있어, 이미 대책하고 있다고. 따라서, 2017년 모델을 구입하는 경우에는, 실제로 뒷좌석에서의 시승도 실시해 주셨으면 한다. 승차감은 체감치이므로, 신경이 쓰이지 않는 유저도 있을 것이다.

 

디자인

전장 5235mm, 전폭 1900mm, 전고 1450mm, 휠 베이스는 3125mm, 최소 회전 반경은 FR 모델이 5.6m, AWD가 6.0m. 훌륭하고 훌륭한 사이즈다. 옆에 서면 유려한 형태에서 수치보다 긴 바디 사이즈로 느낀다. 인테리어로 해도 횡방향으로 흐르는 라인을 주체로, 물리 스위치를 작게 배치해, 공간에는 깊이를 갖게했다. 네비게이션의 우측에는 아날로그 시계를 배치, 좌측에는 마찬가지로 유기적인 라인을 그려, 넓이를 연출하고 있다. 쿠페와 같은 형태를 특징으로 하는 LS500은 전체 길이 5235㎜×전폭 1900㎜의 빅 살룬. 흐르는 바디 라인은 스포티하면서 포멀한 분위기도 감돌게하는 마무리. 인테리어도 쪽모이 세공과 같은 헤링본, 키리코 등으로 일본의 전통을 표현. 당연히 세부에 걸쳐 질감은 높다.

 

주행 성능

엔진(299PS)과 모터(180PS)를 융합한 시스템 출력은 359PS. 도요타/렉서스의 하이브리드 시스템 THS-II의 경우는 복잡한 리덕션 기어를 통해 구동력을 만들어 내기 때문에 엔진과 모터의 힘을 단순히 더한 수치가 시스템 출력이 되지 않는다. 대신 엔진/모터 모두 액셀러레이터 개도에 따라 가장 강력해지는 영역으로 순식간에 떨어뜨릴 수 있고, 체감 가속값으로 중요한 토크의 생성도 부드럽다. 3.5L 멀티스테이지 하이브리드는 359마력의 시스템 출력을 발생하며 WLTC 모드 13.6㎞/L의 경제성을 양립. 동력 성능은 확실히 액셀 조작에 대한 응답도 양호. 깔끔한 스티어링 느낌은 응답에 뛰어나 와인딩에서도 안심감있는 주행이 확인된다.

 

승차감

외형은 플랫한 시트 형상이지만 신체를 제대로 지지해 준다. 신체에 걸리는 힘을 면 전체에서 받아들이면서 시트 표피로 무용하게 미끄러지지 않는 설계가 이루어져 있기 때문에 상반신에서 하반신이 적당히 홀드된다. 도시 고속의 연속적인 커브나 그 도중에 조우하는 조인트에서는 20인치의 대경 런플랫 타이어가 발하는 “다단!”이라는 통과음이 들리지만, 시트를 통해 전해지는 신체에의 충격은 극히 적다. 런 플랫 타이어를 표준 장착하는 것도 있었는지, 초기 모델의 승차감은 전자 제어의 가변 댐퍼를 가지고 있어도 단단한 인상을 받았다. 그러나, 댐퍼 시스템의 개량이나 타이어의 측벽 강성의 적정화 등에 의해, 마이너 체인지 후의 모델은 리어의 돌출이 마일드로 억제되고 있다.

 

적재성

하이브리드 모델이 430L, 터보 모델의 LS500은 480L. 두 등급 모두 9.5인치 골프 백을 4개 수납할 수 있다. 리어 범퍼 하부에 발을 출입하면 자동적으로 트렁크 리드가 열리는 핸즈프리 트렁크 리드가 갖추어지기 때문에, 양손에 짐을 잡았을 때에는 고맙다. 전석 센터 콘솔은 용량이 크고, 또 그레이드별 장비이지만, 후석 센터 암레스트 수납부에는 500ml의 페트병을 3개 정도 수납할 수 있는 쿨 박스가 붙는다. 트렁크 용량은 사양에 따라 다르며, LS500의 480L에 대해 LS500h는 50L 적은 430L이다. 여기까지가 9.5 인치의 골프 백 4개를 적재할 수 있지만, 어드밴스드 드라이브는 337 L로 꽤 작아진다.

 

연비

JC08 모드 연비 15.6km/L이지만, 실제로 FR모델에 시승했을 때의 연비치에서는 11~13km/L정도에 침착했다. 하이브리드 모델이지만 다른 THS-Ⅱ 모델과 비교해 비교적 자주 엔진이 걸린다. 이것이 연비 수치에 대해 수수하게 울리고 있는 것 같다. 최초기 모델에서는 이 지적이 많았기 때문에, 2022년 현재는 시스템 제어를 변경해, 엔진 시동의 횟수를 줄이고, 실질적인 연비 수치도 조금씩 향상하고 있다. 3.5L 터보의 WLTC 모드 10.2㎞/L에 대해 하이브리드는 13.6㎞/L. 국산차에서는 이런 라이벌이 존재하지 않고, 동급 수입 프리미엄 살룬과 비교해도 도요타 하이브리드 시스템의 연비가 우수하다.

 

가격

국산 최고봉 사룬만으로 베이스 그레이드의 LS500h I 패키지에서도 1억 908만 3,350 원 (1226만엔), 4WD의 최상급 그레이드 LS500h 이그제큐티브 어드밴스드 드라이브는 1억 5,979만 9,100 원 (1796만엔). 메르세데스 S 클래스나 포르쉐 파나메라와(일부) 경쟁하는 가격대에 있다.